steam_train__350x210_.jpgTeprve až zájem největšího pozemkového vlastníka v kraji Jana Adolfa II. ze Schwarzenbergu umožnil, aby se plánovaná stavba stala realitou. První vlaky po železniční trati spojující České Budějovice s Plzní vyjely před 140 lety, 1. září 1868.

Tato jihočeská železnice se stala první etapou budované Dráhy císaře Františka Josefa (Kaiser Franz Josef-Bahn - KFJB), která měla spojit Vídeň se západočeskými lázeňskými městy a napojit se na německé železnice v Chebu. Ty pak umožnily dopravu zboží do přístavů Hamburg a Brémy. Záměrem však bylo nejen vybudovat spojení Vídeň - Cheb, ale souběžně i druhé spojení Prahy s Vídní. Jelikož stát preferoval železnici do Chebu, která lépe korespondovala s obchodními i politickými zájmy monarchie v Bavorsku a Sasku, byl v roce 1865 schválen zákon, který stanovil dráhu do Chebu jako hlavní a trať do Prahy jako vedlejší.

Kníže Schwarzenberg, pokrokový správce rozsáhlého rodového majetku, jehož hospodářské reformy pozvedly zaostalé jižní Čechy v prosperující oblast, založil pro stavbu železnice konsorcium. Jeho členy se stali představitelé dalších šlechtických rodů, ale i například zástupce společnosti Vojtěcha Lanny, jednoho z nejvýznamnějších podnikatelů své doby, či Rothchildovy vídeňské banky.

Peníze pak nová společnost pojmenovaná C&k privilegovaná dráha císaře Františka Josefa získala úpisem akcií, o které byl velký zájem. Ten povzbudil především stát, který společnosti slíbil daňové prázdniny a poskytl bezúročnou zálohu na stavbu. Také ekonomické hledisko mluvilo pro stavbu - kromě významného impulzu pro rozvoj průmyslu v jižních Čechách a dolním Rakousku dráha znamenala hlavně spojení s rozvíjející se plzeňskou uhelnou pánví a možnost exportu tamního uhlí.

Vlastní stavba byla svěřena společnostem Vojtěcha Lanny a bratří Kleinů, tedy firmám, které stály u většiny velkých dopravních projektů té doby i za rozvojem českého a moravského hutnictví. Za Lannovu společnost byl přizván stavitel železnic Jan Schebek. Ten předtím působil ve službách bratří Kleinů, pro které budoval stovky kilometrů drah od Itálie po Rumunsko.

Práce probíhaly i na dnešní poměry velmi rychle. Poté, co byla v roce 1868, tedy necelé dva roky po zadání stavebním firmám, zprovozněna 136 km dlouhá první etapa z Českých Budějovic do Plzně, následoval 135 km dlouhý úsek z Eggenburgu do Českých Budějovic (1869), úsek z Vídně do Eggenburgu v délce 79 km (1870) a v roce 1872 i 106 km dlouhý úsek mezi Chebem a Plzní.

Dále čtěte

Trať z Českých Velenic (Gmündu) přes Třeboň, Tábor a Benešov do Prahy společnost dokončila v roce 1871. Součástí byla i výstavba zcela nového pražského nádraží - nádraží císaře Františka Josefa, dnešního hlavního nádraží. Kvůli problémům na stavbou mostu v Čerčanech a tunelu v Praze byla trať dána do provozu ve dvou etapách - 143 km z Gmündu do Čerčan v září 1871, čtyřicetikilometrový úsek do Prahy až v prosinci téhož roku.

Během pouhých šesti let tak stavební firmy stihly vybudovat více než 600 kilometrů železnic, které výrazně podpořily průmyslový rozvoj jihozápadních Čech. Navíc ještě v roce 1872 se KFJB rozrostla o rakouskou odbočku z Absdorfu do Kremže a o dva roky později propojila obě jihočeské větve dráhy železnice z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí.

Tak jako většina velkých staveb ani tato nebyla zcela bezproblémová. Někteří vlastníci pozemků si stěžovali na chování stavebních firem, které se mnohdy neobtěžovaly půdu řádně vykoupit. Také kvalita práce nebyla vždy stoprocentní, šetřilo se hlavně na mostech, z nichž se některé musely po několika letech opravovat nebo postavit znovu. Velké spory provázelo vytyčení trasy železnice. Jihočeský Písek tak například marně usiloval o přiblížení dráhy k městu, o trasu na pražské větvi vedla spor města Votice a Sedlčany, bitvu o nádraží svedly posázavské obce Čerčany a Pyšely.